在不斷滿足客戶需求的前提下, 制造商面臨著小批量, 多頻次, 短周期, 多品種的供應(yīng)模式，因此物流占據(jù)著越來越重要的地位。據(jù)統(tǒng)計(jì)物流成本占據(jù)著銷售成本的30%, 成爲(wèi)企業(yè)不可忽視的 “第三利潤源泉”。 擺在企業(yè)家面前的難題是：如何既能保證客戶服務(wù)又能減少物流成本。 倉儲(chǔ)運(yùn)作由于涉及了庫存成本和客戶需求的快速反應(yīng), 並在一定程度上影響著運(yùn)輸成本, 所以成爲(wèi)物流管理的重要環(huán)節(jié)。本文所描述的交叉站臺(tái)的管理模式就是在確�？蛻舴⻊�(wù)質(zhì)量的基礎(chǔ)上爲(wèi)有效控制物流成本而出現(xiàn)的一種倉儲(chǔ)戰(zhàn)略管理模式。它加速了貨物在倉庫內(nèi)的流動(dòng), 實(shí)現(xiàn)了零庫存的管理目標(biāo)。
什麼是交叉站臺(tái)?
交叉站臺(tái)是由英文cross docking 翻譯過來的。當(dāng)一個(gè)供應(yīng)商的貨物入庫之後要發(fā)運(yùn)多個(gè)目的地, 並有多個(gè)供應(yīng)商在供貨時(shí), 交叉站臺(tái)的運(yùn)作模式就是將供應(yīng)商送達(dá)的貨物從卸貨平臺(tái)卸下後, 根據(jù)目的地的不同進(jìn)行有效及時(shí)的分配，並直接運(yùn)到裝貨平臺(tái), 裝上發(fā)往不同目的地的車輛, 減少貨物在倉庫的儲(chǔ)存時(shí)間。 在這種模式下, 貨物不會(huì)以庫存的形式存在。 在流動(dòng)量狠大的倉庫中, 交叉平臺(tái)的戰(zhàn)略落實(shí)得越好, 貨物的處理時(shí)間就會(huì)越短, 出現(xiàn)的瓶頸就會(huì)越少。 因此要達(dá)到平穩(wěn)的接貨, 搬運(yùn), 裝車和發(fā)運(yùn), 就必須有良好的信息管理系統(tǒng)。 換言之, 有效的交叉站臺(tái)作業(yè)是建立在完善的信息流之上的。目前, 交叉站臺(tái)的運(yùn)作模式已經(jīng)在多個(gè)行業(yè)領(lǐng)域廣泛並成功的運(yùn)用.
速遞公司如聯(lián)邦快遞和UPS 的操作處理就是依據(jù)交叉站臺(tái)的運(yùn)作模式工作的。 他們將需要處理的托運(yùn)的包裹分類處理, 根據(jù)目的地的不同在裝貨平臺(tái)上選擇不同的發(fā)運(yùn)方向的車輛裝運(yùn)。 另一個(gè)成功的例子就是零售巨頭沃爾瑪。 它所有的DC(配送中心)都采用交叉站臺(tái)的運(yùn)作模式: 供應(yīng)商的供貨以整車發(fā)運(yùn)到DC, 根據(jù)各個(gè)商場的訂單要求分散裝到運(yùn)往不同商場的車上。 因爲(wèi)沒有庫存, 所以交叉站臺(tái)達(dá)到了減免庫存成本的目的; 實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸成本的效益, 是通過實(shí)現(xiàn) “整車運(yùn)輸”達(dá)到的。
交叉站臺(tái)基本操作模式
要更清楚的了解交叉站臺(tái)的運(yùn)作模式, 就要了解其起源。 交叉站臺(tái)起源于海運(yùn)和鐵路的運(yùn)作模式。以海運(yùn)爲(wèi)例, 在碼頭上, 大船將貨物卸到小船或駁船上, 分散發(fā)送不同方向, 以求運(yùn)輸更經(jīng)濟(jì)。這種模式在鐵路運(yùn)輸?shù)靡园l(fā)揚(yáng)。
讓我們看一下鐵路的轉(zhuǎn)運(yùn)中心。 從各地進(jìn)站的列車, 貨物卸入轉(zhuǎn)運(yùn)中心, 搬運(yùn)工人根據(jù)貨物標(biāo)簽上注明的目的地, 重新整合, 根據(jù)列車時(shí)間表編排發(fā)運(yùn)順序, 再裝到當(dāng)天開往不同方向的列車上, 達(dá)到貨物及時(shí)分流的目的。在整個(gè)操作過程中, 會(huì)有單據(jù)方面的登記交接, 便于查詢。
因此,總結(jié)起來, 鐵路運(yùn)作中交叉站臺(tái)的特點(diǎn)如下:
1. 共享物資資源
2. 按時(shí)間表操作
3. 無庫存
4. 貨物的跟蹤查詢
在貨物的分類處理上交叉站臺(tái)可以采用了兩種處理方式: 一種是按産品的不同來分類處理; 另一種是按目的地不同分類處理。 按産品分貨的方式是指同一品種的貨物, 在始發(fā)地采用一個(gè)條碼進(jìn)行處理。 配送中心會(huì)在同一天接收狠多車不同品種貨物, 對(duì)條碼進(jìn)行掃描後, 工作人員會(huì)按目的地的訂單需求重新組合運(yùn)輸。這種處理方式多存在于始發(fā)地時(shí)間緊迫, 操作空間有限等困難的情況下。
按目的地分類處理是指不同品種的貨物在始發(fā)地按目的地進(jìn)行組合, 一個(gè)目的地就采用一個(gè)條碼, 一車可以裝運(yùn)多個(gè)目的地的貨物。 這種情況使配送中心的分撥工作簡單許多。
加速貨物的處理和整合成整車運(yùn)輸都是交叉站臺(tái)操作所要達(dá)到的目的. 下面通過倉儲(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu), 可以深層次理解交叉站臺(tái)和整車運(yùn)輸?shù)穆?lián)系。
倉儲(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)
傳統(tǒng)概念中, 倉儲(chǔ)的意義在兩個(gè)方面,一是建立一定量的庫存, 爲(wèi)及時(shí)滿足客戶的需求; 二是達(dá)到整車運(yùn)輸?shù)哪康? 以降低運(yùn)輸成本。 運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)化通過集合型倉庫, 分散型倉庫和混合型倉庫來實(shí)現(xiàn)。 從倉儲(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)來分析, 交叉站臺(tái)是以上傳統(tǒng)模式的延伸和發(fā)展。
在集合型倉庫裏, 各個(gè)供應(yīng)商以非整車零擔(dān)的方式發(fā)貨到倉庫。集合型的倉庫往往建在供應(yīng)商生産基地附近, 這樣供應(yīng)商可以多頻次, 小批量的供貨; 由于運(yùn)輸距離短, 運(yùn)輸成本可以得到控制。在倉庫中通過整合不同供應(yīng)商的貨物, 以整車的形式運(yùn)輸?shù)劫u場或客戶處。
在分散型倉庫中, 運(yùn)作的方式正好與集合型倉庫不同。 這種類型的倉庫往往接近市場, 但遠(yuǎn)離供應(yīng)基地。在這種情況下, 供應(yīng)商多以整車運(yùn)輸?shù)男问焦┴? 經(jīng)過分散型倉庫, 以多頻次小批量(零擔(dān))的方式供應(yīng)給市場。
混合型倉庫是以上兩種倉庫的組合。 各個(gè)供應(yīng)商以整車的方式將貨物運(yùn)送到倉庫, 倉庫按目的地分撥之後再以整車的形式配送到賣場。
交叉站臺(tái)的模式基礎(chǔ)是混合型倉庫, 不同之處是在混合型倉庫中, 貨物往往要存放一段時(shí)間, 交叉站臺(tái)卻是及時(shí)處理的一種模式。在實(shí)際的工作中, 交叉站臺(tái)的貨物在倉庫停留時(shí)間不超過24小時(shí)。
傳統(tǒng)的混合型倉庫與交叉站臺(tái)型倉庫主要區(qū)別
決定交叉站臺(tái)運(yùn)用的幾點(diǎn)因素
交叉站臺(tái)運(yùn)作的首要條件是下遊市場需求拉動(dòng)。 交叉站臺(tái)的運(yùn)作模式要求每種物品的準(zhǔn)確的日需求量數(shù)據(jù)。 如果進(jìn)出量之間不平衡, 交叉站臺(tái)的運(yùn)作就不會(huì)通暢。所以交叉站臺(tái)的模式適用于需求持續(xù)且平穩(wěn)的物品。 例如, 快速消費(fèi)品和冷凍冷藏食品都適用采用該模式。 以冷凍冷藏食品爲(wèi)例, 消費(fèi)者一般不會(huì)一次性大量購買, 屬于需求穩(wěn)定的商品。穩(wěn)定的需求意味著需求的可預(yù)測性, 因此隨之而來的倉儲(chǔ)和運(yùn)輸就容易安排, 交叉站臺(tái)的模式才能夠成功運(yùn)作。
另外一個(gè)決定性的因素是單位缺貨成本，也就是因缺貨而損失的銷售額。 在前文中, 我們反複提到交叉站臺(tái)的優(yōu)勢在于零庫存, 所以傳統(tǒng)概念中的安全庫存在這裏是沒有的。 沒有安全庫存就有可能造成商場缺貨。 如果缺貨成本低, 交叉站臺(tái)就會(huì)適用, 因爲(wèi)運(yùn)輸上節(jié)省的費(fèi)用超出了缺貨成本。
其他決定因素還包括分銷點(diǎn)距離倉庫的遠(yuǎn)近, 産品本身的服務(wù)要求以及某地區(qū)商業(yè)的密度。 當(dāng)倉庫接近銷售網(wǎng)點(diǎn)或商場, 比較容易形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)和穩(wěn)定的需求。 服務(wù)的需求指商場的缺貨成本, 也就是因缺貨失去的銷售額。 通常情況下, 服務(wù)要求越高, 意味著需求波動(dòng)越大, 采用交叉站臺(tái)就越困難。
信息技術(shù)
交叉站臺(tái)對(duì)裝卸平臺(tái)的要求狠高, 需要完備的設(shè)施和合理的設(shè)計(jì)。 在接貨, 重新分配和裝運(yùn)三個(gè)主要環(huán)節(jié)上, 既需要人工處理, 也需要設(shè)備輔助。 爲(wèi)確保貨物進(jìn)出庫的流暢, 倉庫的平面設(shè)計(jì)也尤其重要。此外，交叉站臺(tái)不同于傳統(tǒng)的運(yùn)作模式, 還在于它需要準(zhǔn)確的信息。 每一車貨物在未卸入倉庫之前都已經(jīng)確定了不同的去向, 這去向是由訂單的信息決定的。 關(guān)系到交叉站臺(tái)的信息技術(shù)有EDI(電子數(shù)據(jù)交換), 條碼技術(shù), 集裝箱編碼等等, 以及配套的計(jì)算機(jī)分析和計(jì)劃系統(tǒng)。 準(zhǔn)確及時(shí)的信息能保證物流計(jì)劃的準(zhǔn)確, 運(yùn)輸方案的優(yōu)化和庫存成本的降低; 同時(shí)也是減少訂單周期和提供供應(yīng)鏈快速反應(yīng)速度的至關(guān)重要的條件。
當(dāng)然,值得一提的是, 信息技術(shù)決不是交叉站臺(tái)的先決條件。 例如, 整板的貨物和已經(jīng)分揀好的貨物, 通過人工目視就可以完成交叉裝運(yùn)的工作。 又例如, 在貨物品種和目的地非常有限的情況下, 操作要簡單的多, 也可以省去對(duì)信息系統(tǒng)的需求。
案例: 固特異英國公司(固特異GB)倉儲(chǔ)管理模式的轉(zhuǎn)變
固特異英國有限公司是一個(gè)用來說明企業(yè)的倉儲(chǔ)管理模式的轉(zhuǎn)變比較好的案例。
在1994年以前, 固特異GB一直沿用著傳統(tǒng)的倉儲(chǔ)管理模式. 它在沃爾漢撲敦有一個(gè)輪胎生産工廠, 成品進(jìn)入中央倉庫, 用來不斷補(bǔ)充4個(gè)分布在全國的中轉(zhuǎn)倉的庫存. 通過中轉(zhuǎn)倉, 産品再直接進(jìn)入分銷網(wǎng)絡(luò)和終端市場. 這種操作系統(tǒng)的缺陷是:
1. 庫存分散(在各個(gè)中央倉和中轉(zhuǎn)倉)
2. 資金占用
3. 勞動(dòng)力成本高
4. 庫存周轉(zhuǎn)率低
5. 管理成本和物流成本高
6. 車輛使用率低
所以, 無論從成本還是從服務(wù)的角度來看, 都不能讓人滿意. 爲(wèi)了增加自身的競爭優(yōu)勢, 固特異GB決定采用物流外包。經(jīng)過反複審核, 固特異選擇了EXEL作爲(wèi)外包合作夥伴, 並在中轉(zhuǎn)倉采用了交叉站臺(tái)的管理運(yùn)作模式, 一來集中所有的庫存, 增加庫存的可視性; 二來確保100%的次日發(fā)送，提高運(yùn)作的靈活程度。 以減少倉儲(chǔ)和運(yùn)輸成本以及提高市場的快速反應(yīng)。簡而言之, 固特異GB的最終目的就是縮短生産到銷售的前置期, 減少單位成本, 降低庫存。
由于沃爾漢撲敦的中央倉庫空間有限, 操作時(shí)間也比較緊張, 所以管理層決定采用産品分類的方式。 每天中央倉庫將各類産品的訂單集中進(jìn)行整理, 按産品品種進(jìn)行編碼. 這些産品要滿足各分銷渠道的訂單需求。 在交叉站臺(tái)倉庫, 將不同編碼的貨物根據(jù)目的地進(jìn)行重新分揀, 組合, 次日運(yùn)往不同的分銷區(qū)域。
固特異GB有一個(gè)中央訂單處理系統(tǒng), 從早上七點(diǎn)到下午五點(diǎn)接受各分銷商的訂單; 儲(chǔ)運(yùn)部門在下午兩點(diǎn)到四點(diǎn)半之間做根據(jù)已經(jīng)知道的訂單做操作計(jì)劃, 並在五點(diǎn)十五分前完成。 操作計(jì)劃包括分揀工作, 車輛調(diào)度和人員安排。中央倉庫在下午六點(diǎn)到晚十點(diǎn)之間編制産品條碼, 裝到夜班貨車上, 發(fā)運(yùn)到交叉站臺(tái)倉庫。在交叉站臺(tái)倉庫, 産品根據(jù)不同的送貨點(diǎn)進(jìn)行分散與重新整合, 次日配送。夜班貨車將空箱和空托盤運(yùn)回中央倉庫。
在交叉站臺(tái)倉庫, 爲(wèi)達(dá)到加速貨物流動(dòng)和整車發(fā)運(yùn)的目的, 固特異GB充分利用了運(yùn)輸商的人力, 車輛和設(shè)備。前文提到過, 交叉站臺(tái)運(yùn)作模式是建立在良好的信息基礎(chǔ)之上, 貨物在未到達(dá)交叉站臺(tái)倉庫之前, 每種貨物的去向都由訂單決定好了。所以在交叉站臺(tái), 倉管人員在貨物到達(dá)之前, 根據(jù)訂單的貨物的流向, 提前通知運(yùn)輸商到位; 在出貨口, 不同發(fā)運(yùn)方向的車輛排列整齊。一旦有送貨車輛到達(dá)倉庫, 立刻卸貨, 根據(jù)訂單進(jìn)行拆分, 拆分之後, 裝上應(yīng)該發(fā)運(yùn)方向的車輛上。這時(shí), 運(yùn)輸商將協(xié)助對(duì)裝上車輛的貨物的品種及數(shù)量進(jìn)行清點(diǎn)和確認(rèn)。送貨車輛在卸完貨物之後, 駛出卸貨平臺(tái), 這時(shí)會(huì)有新到達(dá)的車輛�？窟M(jìn)來。如此循環(huán)作業(yè), 發(fā)運(yùn)車輛逐漸裝滿, 運(yùn)輸商與倉管人員進(jìn)行交接, 次日發(fā)運(yùn)各地。
固特異GB在采用了交叉站臺(tái)的運(yùn)作模式之後, KPI有了明顯改變.
1. 服務(wù)水平提高: 次日發(fā)運(yùn)率由過去的87%提高到96%
2. 庫存降低: 庫存價(jià)值降低了16%
3. 庫存周轉(zhuǎn)率: 提高了14%
4. 資産: 倉庫面積減少了12500平方米
5. 車輛: 利用率提高
6. 人力: 減少
7. 單位成本: 減少12%
小結(jié)
交叉站臺(tái)是一種爲(wèi)適應(yīng)現(xiàn)代供應(yīng)需求産生的新的科學(xué)的倉庫運(yùn)作管理模式。廣泛的采用和實(shí)際意義上的成功, 奠定了交叉站臺(tái)在倉儲(chǔ)管理上的地位。它切實(shí)地解決了降低庫存與保障供應(yīng)之間的矛盾, 在滿足客戶需求的基礎(chǔ)上, 爲(wèi)企業(yè)減少了物流成本, 是企業(yè)獲得競爭優(yōu)勢的又一條出路。但是, 在采用這一模式之前, 企業(yè)需慎重考慮與計(jì)劃, 作好信息、資源、時(shí)間等各方面充分的準(zhǔn)備, 逐步改善現(xiàn)有的倉儲(chǔ)模式, 處處以保障市場需求爲(wèi)目標(biāo), 而不要急于求成。 交叉站臺(tái)是一劑良藥; 但決不是萬能藥, 它可以解決各行各業(yè)庫存與服務(wù)的存在問題。所以, 企業(yè)要認(rèn)真地分析自身、分析市場和分析競爭對(duì)手, 慎重選擇適合自己的管理手段。
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